FAQ
Leistungssteigerung (allgemein)
Vorab gilt es zu unterscheiden zwischen elektronischer und mechanischer Leistungssteigerung.
Bei der elektronischen Leistungssteigerung wird die Mehrleistung ausschließlich durch Umprogrammierung der Motorsteuerung erzielt. Hier werden verschiedene Parameter geändert.
Beim Turbodiesel sind das vereinfacht Ladedruck und Einspritzmenge, beim Benziner Zündzeitpunkt und Gemisch.
Beim Turbodiesel kann man dadurch teilweise beachtliche Leistungssteigerungen erzielen,
beim Saugmotor (Benziner) sind die Ergebnisse im Vergleich niedriger.
Da zudem noch andere Einstellungen wie z.B. Drehmomentbegrenzer geändert werden, ist das fühlbare Ergebnis trotzdem ein merklicher Unterschied zur Serie.
Bei der mechanischen Leistungssteigerung werden zusätzliche Änderungen am Motor vorgenommen, z.B. scharfe Nockenwelle, bearbeitete Zylinderköpfe, große Drosselklappe, Hubraumerweiterung, Kompressornachrüstung etc.
Solche Umbauten erfolgen meistens zusammen mit einer elektronischen Leistungssteigerung,
also der Anpassung der Motorsteuerung auf die neuen Teile.
Bevor wir mit einer Abstimmung beginnen, lesen wir zuerst den Fehlerspeicher des Fahrzeuges aus, um ggf. bereits bestehende Probleme zu erkennen.
Im Anschluss führen wir eine Leistungsmessung auf unserem Prüfstand durch, um die Eingangsleistung zu bestimmen.
Danach lesen wir das Motorsteuergerät aus, bearbeiten die Daten, programmieren das Motorsteuergerät neu und führen auf dem Prüfstand eine erneute Leistungsmessung sowie Teillastfahrten durch.
Hierbei erfassen wir verschiedene Sensordaten sowie das Gemisch mittels einer externen Breitbandlambdasonde.
Diese Daten werten wir aus, bessern wenn nötig nach und messen erneut.
Das wiederholen wir so oft, bis alle Einstellungen optimal sind.
Am Ende führen wir erneut eine Leistungsmessung durch, um das Ergebnis zu verifizieren.
Sie erhalten immer ein Protokoll der Leistungsmessungen.
Bevor wir mit dem Umbau beginnen, lesen wir zuerst den Fehlerspeicher des Fahrzeuges aus, um ggf. bereits bestehende Probleme zu erkennen.
Im Anschluss führen wir eine Leistungsmessung auf unserem Prüfstand durch, um die Eingangsleistung zu bestimmen.
Erst dann erfolgt der Umbau mit anschließender Anpassung der Motorabstimmung. Hierfür lesen wir das Motorsteuergerät aus, bearbeiten die Daten, programmieren das Motorsteuergerät neu und führen auf dem Prüfstand eine erneute Leistungsmessung sowie Teillastfahrten durch.
Hierbei erfassen wir verschiedene Sensordaten sowie das Gemisch mittels einer externen Breitbandlambdasonde.
Diese Daten werten wir aus, bessern wenn nötig nach und messen erneut.
Das wiederholen wir so oft, bis alle Einstellungen für den Umbau optimal sind.
Am Ende führen wir erneut eine Leistungsmessung durch, um das Ergebnis zu verifizieren.
Sie erhalten immer ein Protokoll der Leistungsmessungen.
Am wichtigsen ist das, was eigentlich selbstverständlich ist:
Fahren Sie den Motor stets warm, bevor die volle Leistung abgerufen wird und halten sie die Serviceintervalle nach Herstellervorgabe ein.
Soweit nicht anders angegeben (oder gewünscht), sind unsere Leistungssteigerungen auf 98 Oktan Super Plus Benzin ausgelegt.
Bei schlechterem Benzin als vorgegeben beginnt er Motor zu klingeln und die Leistung wird durch die Klopfregelung reduziert, der Motor kann Schaden nehmen.
Bei stark modifizierten Motoren (Nockenwellenumbau, Kompressorumbau) darf generell nie schlechteres Benzin als angegeben getankt werden.
Alle Leistungsangaben beziehen sich auf Fahrzeuge in technisch einwandfreiem Serienzustand.
Da es immer Schwankungen in der Serienleistung gibt, geben wir keine absolute Endleistung an, sondern die effektive Mehrleistung gegenüber der Serienleistung.
Um die wirkliche Serienleistung zu bestimmen, führen wir eine Eingangsmessung durch.
Bei Fahrzeugen, die nicht mehr im Serienzustand sind, d.h. Zubehörteile verbaut haben (z.B. Luftfilter, Sportkatalysatoren, Fächerkrümmer etc.) kann die Leistungssteigerung von unseren Angaben abweichen – sowohl nach oben alsauch nach unten. Das hängt von den verbauten Teilen und auch deren Kombination ab.
Zum Kraftstoffverbrauch machen wir generell keine verbindlichen Angaben, da dieser von zu vielen Faktoren abhängt, die wir weder vorhersehen noch beeinflussen können (Fahrweise, Fahrzeuggewicht / Beladung, Bereifung, Reifenluftdruck, Außentemperatur, etc).
Viele Tuner geben an, daß der Verbrauch bei gleicher Fahrweise sinkt.
Das ist zum Teil richtig, aber nicht für jedes Tuning allgemein gültig.
Trifft diese Aussage z.B. beim Jeep Grand Cherokee CRD zu, ist das deswegen noch lange nicht für einen Grand Cherokee SRT8 mit Kompressorumbau gültig.
Zudem zeigt die Erfahrung, daß die Fahrweise eben nicht immer gleich bleibt, sondern die Mehrleistung auch häufig genutzt wird.
Aufgrund dieser zahlreichen Einflüsse, die teilweise nicht an Zahlen festmachbar sind (Fahrweise) ist es uns nicht möglich, eine verbindliche Aussage zum jeweiligen Kraftstoffverbrauch zu machen.
Zur erreichbaren Höchstgeschwindigkeit machen wir generell keine verbindlichen Angaben, da diese von zu vielen Faktoren abhängt, die wir weder vorhersehen noch beeinflussen können (Felgengröße, Reifen, Reifenluftdruck, Fahrzeuggewicht, Fahrwerk / Tieferlegung, Kraftverluste im Antriebsstrang, Außentemperatur, etc).
Hierzu gibt es keine allgemeingültige Antwort.
Das hängt sowohl von der LPG-Anlage alsauch von der Art der Leistungssteigerung ab.
Bei LPG-Fahrzeugen führen wie Abstimmungen ausschließlich im Benzinbetrieb durch, danach muß ggf. die LPG-Anlage durch eine entsprechende Firma neu eingestellt werden.
Wir führen keine Einstellungen von LPG-Anlagen durch.
Bei größeren Leistungssteigerungen, z.B. Kompressorumbauten, kann es sein, daß eine LPG-Anlage an ihre Leistungsgrenzen stößt, d.h. sie kann nicht genügend LPG bereitstellen, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Ein zu mageres Gemisch kann fatale Folgen haben.
Bei solchen Umbauten raten wir von der Verwendung der LPG-Anlage ab.
Ob Ihre LPG-Anlage in der Lage ist, mit der jeweiligen Leistungssteigerung sicher zu arbeiten, klären Sie bitte bereits vorab mit einem entsprechenden Fachmann ab, der das Fahrzeug und die LPG-Anlage kennt und diese dann auch einstellen kann.
Nicht alles, was möglich ist, ist auch empfehlenswert.
Motorsteuerung (Chrysler, Dodge, Jeep, RAM)
Ja, wir können die Zylinderabschaltung (MDS, Multi Displacement System) so programmieren, daß sie nicht mehr aktiviert wird.
Dies wird oft gemacht, um das unangenehme Dröhnen von Zubehörauspuffanlagen zu unterbinden, wenn der Motor sich im 4-Zylinderbetrieb befindet.
Das deaktivieren der Zylinderabschaltung in Verbindung mit Kompressorumbauten und verschiedenen Nockenwellenumbauten ist ebenfalls gängige Praxis.
Ja, das AGR-System (Abgasrückführung) kann abhängig vom Fahrzeug deaktiviert werden.
Das ist bei Chrysler / Dodge / Jeep z.B. notwendig, wenn man eine SRT8 Ansaugbrücke auf einen 5.7er Motor baut.
Abhängig vom Fahrzeug können die meisten Fehlercodes deaktiviert werden.
Das ist z.B. beim Einbau von Sportkatalysatoren (Fehlercode P0420 und P0430) häuftig notwendig oder bei Fächerkrümmern, wenn die Lambdasonden nicht mehr an der gleichen Stelle sitzen und dadurch etwas verzögert reagieren.
Das Deaktivieren von Fehlercodes sollte nur bei entsprechender Notwendigkeit durchgeführt werden, aber nicht um Reparaturen mechanischer Defekte zu umgehen.
Ja, das ist bei den meisten Modellen entsprechend unserer Datenbank möglich.
Häufig sind Importfahrzeuge elektronisch begrenzt, während sie identisch als EU Modell eine höhere Geschwindigkeitsbegrenzung bzw garkeine haben.
Teilweise werden identische Fahrzeuge auch ab Werk mit Reifen mit unterschiedlichem Geschwindigkeitsindex ausgeliefert und entsprechend ab Werk begrenzt (z.B. beim Jeep Grand Cherokee).
Wichtig ist, daß Sie bei entferntem Geschwindigkeitsbegrenzer Reifen mit entsprechend ausgelegtem Geschwindigkeitsindex fahren.
Ein Ugrade der Bremsanlage und / oder des Fahrwerks kann ebenfalls erforderlich sein.
Wir hören oft die Frage, ob der Motor überhaupt für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt ist.
Hierzu gilt prinzipiell: dem Motor ist die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, egal.
Ausschlaggebend sind Last und Motordrehzahl.
Man kann auch im ersten, zweiten oder dritten Gang mit Vollgas im Drehzahlbegrenzer fahren, ohne in die Nähe des Geschwindigkeitsbegrenzers zu kommen.
Ist das im 3. Gang weniger “schädlich” für den Motor als im 5. Gang? Nein. Eher im Gegenteil, da der Motor bei höherer Geschwindigkeit mehr Luft zur Kühlung bekommt.
BCM steht bei Chrysler / Dodge / Jeep für Body Control Module.
Dieses Modul ist für viele Funktionen in der Fahrzeugelektrik verantwortlich, z.B. Beleuchtung, Gurtwarner, verschiedene Komfortfunktionen.
Für viele Funktionen ist im Fahrzeug bereits alles notwendige verbaut, sie sidn jedoch nicht aktiviert (z.B. die SRT Perfromance Pages).
Andere Funktionen sind nicht aktiviert, weil die entsprechenden Teile nicht im Fahrzeug verbaut sind. Rüstet man diese Teile nun nach, müssen die Funktionen entsprechend aktiviert und codiert werden, damit die Teile bestimmungsgemäß funktionieren (z.B. Rückfahrkamera, Schaltwippen).
Welche Funktionen bei welchem Modell programmierbar sind, können Sie unserer Datenbank unter Fahrzeugauswahl entnehmen.
Je nach Modell sind noch viele weitere Einstellungen programmierbar. Wenn Sie spezielle Fragen haben, nehmen Sie bitte Kontakt mit uns auf.
Bei vielen Fahrzeugen ist die Drehzahl in der Park- und Neutralposition begrenzt.
Diesen Drehzahlbegrenzer können wir anpassen.
Ab Baujahr 2015 lassen sich etliche Fahrzeugmodelle nicht mehr wie bisher mit dem Diablosport inTune oder Trinity programmieren. (Einen Hinweis darauf findet man in der Fahrzeugliste der Programmiergeräte.)
Sollten Sie Original-Motorsteuergerät dennoch wie gewohnt mit einem inTune, Trinity oder anderem Gerät programmieren, wird Ihr Fahrzeug nicht mehr anspringen.
Wenn Sie ein entsprechendes Programmiergerät benutzen möchten und ein freigeschaltetes Motorsteuergerät benötigen, bieten wir Ihnen über unseren Shop drei Möglichkeiten:
1. Sie schicken uns Ihr Original-Motorsteuergerät zur Freischaltung zu.
2. Sie erhalten ein nach Ihren Angaben freigeschaltetes, gebrauchtes Motorsteuergerät im Austausch.
3. Sie können ein komplett neues, fertig programmiertes Motorsteuergerät kaufen.
Für Programmierungen, die wir bei uns im Hause durchführen (Performance Pakete, Sonderprogrammierungen), ist eine separate Freischaltung nicht notwendig, Sie ist im Preis mit inbegriffen.
Motorsteuerung (GM)
Ja, wir können die Zylinderabschaltung (DoD, Displacement on Demand) so programmieren, daß sie nicht mehr aktiviert wird.
Dies wird oft gemacht, um das unangenehme Dröhnen von Zubehörauspuffanlagen zu unterbinden, wenn der Motor sich im 4-Zylinderbetrieb befindet.
Das deaktivieren der Zylinderabschaltung in Verbindung mit Kompressorumbauten und verschiedenen Nockenwellenumbauten ist ebenfalls gängige Praxis.
Abhängig vom Fahrzeug können die meisten Fehlercodes deaktiviert werden.
Das ist z.B. beim Einbau von Sportkatalysatoren (Fehlercode P0420 und P0430) häuftig notwendig oder bei Fächerkrümmern, wenn die Lambdasonden nicht mehr an der gleichen Stelle sitzen und dadurch etwas verzögert reagieren.
Das Deaktivieren von Fehlercodes sollte nur bei entsprechender Notwendigkeit durchgeführt werden, aber nicht um Reparaturen mechanischer Defekte zu umgehen.
Ja, das ist bei den meisten Modellen entsprechend unserer Datenbank möglich.
Häufig sind Importfahrzeuge elektronisch begrenzt, während sie identisch als EU Modell eine höhere Geschwindigkeitsbegrenzung bzw garkeine haben.
Teilweise werden identische Fahrzeuge auch ab Werk mit Reifen mit unterschiedlichem Geschwindigkeitsindex ausgeliefert und entsprechend ab Werk begrenzt (z.B. Chevrolet Camaro V6).
Wichtig ist, daß Sie bei entferntem Geschwindigkeitsbegrenzer Reifen mit entsprechend ausgelegtem Geschwindigkeitsindex fahren.
Ein Ugrade der Bremsanlage und / oder des Fahrwerks kann ebenfalls erforderlich sein.
Wir hören oft die Frage, ob der Motor überhaupt für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt ist.
Hierzu gilt prinzipiell: dem Motor ist die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, egal.
Ausschlaggebend sind Last und Motordrehzahl.
Man kann auch im ersten, zweiten oder dritten Gang mit Vollgas im Drehzahlbegrenzer fahren, ohne in die Nähe des Geschwindigkeitsbegrenzers zu kommen.
Ist das im 3. Gang weniger “schädlich” für den Motor als im 5. Gang? Nein. Eher im Gegenteil, da der Motor bei höherer Geschwindigkeit mehr Luft zur Kühlung bekommt.
Bei vielen Fahrzeugen ist die Drehzahl in der Park- und Neutralposition begrenzt.
Diesen Drehzahlbegrenzer können wir anpassen.
Motor (Chrysler, Dodge, Jeep, RAM)
Das Oil Catch Can filtert die Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung raus.
Da diese Dämpfe die Klopffestigkeit des Gemisches bei der Verbrennung senken, neigen Motoren mit Oil Catch Can weniger zum Klingeln als Motoren, bei denen die Dämpfe ungefiltert verbrannt werden.
Beim Klingeln (oder auch Klopfen), wird von der Motorsteuerung die Zündung zurückgenommen, was einen Leistungsverlust zur Folge hat. Dies läßt sich durch Verwenden des Oil Catch Cans meßbar verringern.
Neben den meßbaren Vorteilen der Filterung lagern sich deutlich weniger Ölrückstände im Ansaugbereich ab.
Warum wurde das Oil Catch Can nicht ab Werk verbaut?
Ganz einfach aus Kostengründen.
Da die Öldämpfe der Umwelt wegen nicht einfach ins Freie geleitet werden dürfen und ein Filtern (wie es das Oil Catch Can macht) Geld kostet, haben sich die Hersteller für die kostengünstigste Variante entschieden: Zuführen der Öldämpfe in die Ansaugluft und somit Verbrennung des Öls.
Nein, die Temperaturen werden durch den 83 Grad Thermostat in den Bereich gebracht, in dem der Motor am besten arbeitet.
Warum verbaut Chrysler dann einen Thermostat, bei de die Temperatur deutlich höher liegt?
Das wärmere Serienthermostat ist notwendig, um die Abgaswerte einzuhalten.
Wenn es um Leistung und Haltbarkeit ginge, hätte Chrysler kein 95 Grad, sondern das 83 Grad Thermostat verbaut.
Leistungsprüfstand / Leistungsmessung
Prinzipiell verlangt eine Leistungsmessung dem Fahrzeug nicht mehr ab, als volles Durchbeschleunigen auf der Straße.
Da wir ein serr groß dimensioniertes Lüftersystem benutzen, sind die Temperaturen nicht höher, als im normalen Fahrbetrieb.
Dennoch empfehlen wir, vorab den Ölstand und Reifenluftdruck entsprechend der Betriebsvorschriften zu kontrollieren.
Um die Motorsteuerung optimal abzustimmen, müssen wir viele Daten messen und auswerten.
Hierzu müssen wir viele verschiedene Betriebszustände (Beschleunigen, Geschwindigkeit halten etc) anfahren.
Das ist prinzipiell auf der Straße möglich, allerdings nicht immer realisierbar und teilweise auch nicht zu verantworten. Auch, wenn wir ein Fahrzeug abstimmen, müssen wir uns an die Verkehrsordnung halten und möchten niemanden gefährden.
Auf dem Leistungsprüfstand können wir, unabhängig von Wetter, Verkehr und anderen Faktoren, jede Motorlast bei jeder Drehzahl beliebig lange und präzise fahren, um genau die Daten zu sammeln, die wir benötigen.
Uns ist bekannt, daß einige Tuner sagen, daß man das nur auf der Straße “ordentlich” machen kann.
Das ist einerseits nicht richtig und andererseits behaupten es ausschließlich genau die Tuner, die über keinen Leistungsprüfstand verfügen.
Wir finden es schlicht unverantwortlich, mit 250 km/h und mehr mit einem Kundenfahrzeug auf öffentlichen Straßen zu fahren, um Daten zu loggen.
Unser Leistungsprüfstand erlaubt uns alle notwendigen Messfahten unter konstanten und sicheren Bedingungen.
Nicht jedes Fahrzeug ist gleich, auch bezogen auf die tatsächliche Serienleistung.
Diese entspricht häufig nicht der Leistung, die der Hersteller angibt.
Führen wir eine Leistungssteigerung durch, ohne die tatsächliche Serienleistung zu kennen, ist eine Leistungsmessung nur nach der Leistungssteigerung ohne Referenz nicht aussagekräftig.
Neben den Toleranzen der Fahrzeuge sind ebenfalls Erwartungshaltungen der Kunden sowie deren Gefühl für Leistungsunterschiede stets unterschiedlich.
Wir kennen Kunden, die 5 PS Unterschied bei einem 2 Tonnen schweren Fahrzeug fühlen genauso wie Kunden, die sich bei 100 PS Mehrleistung nicht sicher sind, ob da ein Unterschied ist.
Darum führen wir vor und nach einer Leistungssteigerung mehrere Leistungsmessungen durch, um die tatsächliche Differenz nachzuweisen (mehrere Messungen, um Falschnmessungen auszuschließen).
Zusätzlich können wir bei der Eingansmessung bereits im Vorfeld erkennen, ob ggf. ein Problem am Fahrzeug vorliegt.
Wir nutzen die Leistungsmessungen also zum objektiven Nachweis der von uns erbrachten Dienstleistung und zum Erkennen etwaiger Probleme.
Werkstatt
Leider nein.
Wir haben uns auf Leistungssteigerungen und dazugehörige Tätigkeiten spezialisiert.
Deshalb bieten keine “normalen” Werkstattarbeiten und Reparaturen an.
Solche Arbeiten führen wir nur im Rahmen von Umbauten etc. durch.